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Buell XB クランクポジションセンサー その3

前回から引き続き、クランクポジションセンサーだけでどうやって行程の判断が出来るのか?
調べてみるとキーワードは「気筒判定」みたいです。
ヤマハのMT01が既存のモデルにあった気筒間判別センサーを無くしたそうです。
吸気圧センサーで吸入工程を検出しています。
でもXBにはそんな高級なセンサーはありません。

そこで、
エンジン工程3
始動時はこの状態です。

次にクランクポジションセンサーとは、
XBの場合フライホイールに均等に32個の歯があって、TDC部分だけ2個の歯が欠けています。
この歯をピックアップコイルで検出しています。
この歯を検出する時間間隔を見ていれば速度の変化がわかります。

エンジンが回転を始めて点火のタイミングで、実際の点火と、排気工程で点火した場合で、
フライホイールの速度には微妙な違いが生じます。
実際の点火の後ではフライホイールの速度が上がります。
これを検出して、

エンジン工程2

こちらのモードに切り替わるというのが予想です。

どうして32歯なのか。
36歯なら360°/36で10°ごとに検出できるのに。
360°/32=11.25°
11.25°x4=45°
45°のVツインだからです。
フロントとリアが同じ回転角で検出できます。
キャブレターの時代から45°なので、たまたまですよね。

エンジン位相判定システムを有するオートバイ
http://tokkyoj.com/data/tk2002-54477.shtml
ほぼ合ってるみたいです。
やっと謎が解けました。


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Buell XB クランクポジションセンサー その2

アイドリングの時のそれぞれの関係です。
なぜか、クランク軸2回転ごとできちんとタイミングが取れています。
どうやってクランクポジションセンサーだけで吸入と燃焼、圧縮と排気のどちらの工程にいるのか判断をしているのかは謎です。
インジェクションとイグニッションは電流波形になります。
pic_476_1.jpg
クランクポジションセンサーとタコメーターパルス
pic_476_2.jpg
タコメーターパルスとフロントインジェクター
pic_476_3.jpg
タコメーターパルスとリアインジェクター
pic_476_4.jpg
タコメーターパルスとフロントイグニッション
pic_476_5.jpg
タコメーターパルスとリアイグニッション



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Buell XB クランクポジションセンサー

前回Dwell Timeを測定して疑問に思った事

エンジン工程1

XBのエンジンってこんな感じで動いているんだと思います。

エンジン工程2


燃料噴射と点火タイミングを入れるとこんな感じです。
しかし、ここで問題が!
ECMがタイミングの基準にしているのはクランクポジションセンサーの信号です。
クランクポジションって言うくらいですから、クランクの位置信号です。
クランク軸が1回転360°ごとに1回信号が出るような物です。
クランク軸が2回転720°で吸入⇒圧縮⇒燃焼⇒排気ですよね。
この信号だけでは吸入と燃焼、圧縮と排気のどちらの工程にいるのか判断出来ないんです。
この判断にはカムポジションセンサーが必要なんです。
DDFI2の時はカムポジションセンサーでしたが、
DDFI3からクランクポジションセンサーになりました。


エンジン工程3

実際にはこんな動作をしているのかな。

燃料噴射はマルチポイントの同時噴射って事になるみたいです。
吸入工程と燃焼行程に必要な燃料を2回に分けて噴射します。
吸入工程の燃料噴射では吸気バルブは開いているので燃料はシリンダ内に入りますが、
燃焼行程の燃料噴射では吸気バルブは閉じているので燃料はマニホールド内に留まります。
点火も圧縮工程と排気工程の2度行います。
排気工程の点火は完全に無駄打ちですね。
にわかに信じ難いですが、これでもいいそうです。
ただし、昔はあったけど燃費が悪いのと排ガス規制に通らないので今は無いそうです。

これって本当の話なんでしょうか。
詳しい方、ご意見お待ちしています。
宜しくお願い致します。


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