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  1. 無料アクセス解析

Buell XB 外部イグナイター

ここのところイグニッションコイルまわりを調べていたのですが、イグナイターのお話です。
イグニッションコイルをON、OFFするやつです。
Buell XBの場合、イグナイターはECMの中にあります。
ユリの場合、ECMから85cmほどの長~い配線でイグニッションコイルに行ってます。
最近はプラグの真上、プラグキャップにイグニッションコイルとイグナイターがあるダイレクトイグニッションが主流です。
どうしてかって、こん長い配線だと当然ロスが多いからです。
だったら、ダイレクトイグニッションにすればいいのですが、XBの場合、それだけのスペースがありません。
そこで、エアクリBOXの中にイグナイターを置いて、イグニッションコイルからの配線をできるだけ短くしようと思ったわけです。

IMGP4805.jpg

市販品もありますが、作りました。
ECMとイグナイターの間をどうせなら光ケーブルを使ってみようかなと。

IMGP4822.jpg

一番簡単に入手できるのがオーディオ用のSPDIFです。

IMGP4812.jpg

光出てます。
これが、失敗でした。



フォトカプラみたいな物だろうと勝手に決めつけていたのですが、
基板ができて接続するとやけに不安定、異常発振。
元々オーディオ用なんだから、オーディオ以外で使った記事なんて皆無。

で、データーシートを確認すると、送信側はDC~16Mbps、受信側は50Kbps~16Mbpsとあるではないですか。
イグニッション信号なんて6000rpmでも2回転に1回で50Hzです。
通らないんです。

さてどうしますか。
50Kbpsという事はDuty50%で25KHz以上って事です。
キャリアに変調を掛けるようにしました。
ロジックICで組もうとして回路を描いたら結構な規模になったので、ここは思い切ってCPLDにしました。
一番安いCPLDを探したところxilinxのCoolrunner2のXC2C64でした。
XC2C64で検索すると謎の基板を発見。
しかも、XC2C64単体より安い。
どうやらxbox360をハッキングするための基板みたいです。

IMGP4839.jpg


CPLDを使うには環境が必要で、xilinxのISE 14.7を入れました。
これは正式にWindow10には対応してないようで、色々とごまかし方があるようです。
64bitのWindow10に32bit版を入れろと。
32bit版でISEは動くんですが、Platform Cable USBがどうやっても動きません。
結局64bit版を入れる方法でやっと動きました。

IMGP4840.jpg

出来上がって一通り測定器で動作確認をして、バイクに取り付けました。

IMGP4807.jpg

リアは火花が出てるけど、フロントがうんともすんとも。
DDFI3の中にあるイグナイターはSTマイクロのVB525SPです。
これは出力段がダーリントンなので、外部でプルアップしてONにしても0Vにはならなくて1.5V程度残ります。
これをそのまま3.3VのCPLDで受けていたのでLOWと認識出来なかったようです。
回路変更してやっと完成です。

キーONにしてスタートSWを押すと・・・動きました!!!

アフターファイヤーが無くなりました。
ファンが回らなくなりました。
エンストしなくなりました。
全体的にぎくしゃくした感じがなくなり滑らかになりました。
全く別のエンジンみたいです。





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Buell XB Dwell Time バッテリー電圧補正

バッテリー電圧が変化するとDwell Timeも変化させないと一定の点火パワーが得られないわけですが、DDFI3ではどの程度の補正をかけているのかテストモードで測定しました。
通常の走行ではバッテリー電圧は13.5V程度ですが、セルモーターが回っている時は7V以下まで落ちます。
5V程度から見たかったんですが6.5Vより下がるとBuletooth接続が切れてしまったので6.5V~14Vまで0.5V刻みで振ってみました。

6.5V 7.00ms
pic_490_3_65.jpg

7.0V 6.08ms
pic_490_4_70.jpg

7.5V 4.93ms
pic_490_5_75.jpg

8.0V 4.39ms
pic_490_6_80.jpg

8.5V 4.04ms
pic_490_7_85.jpg

9.0V 3.65ms
pic_490_8_90.jpg

9.5V 3.41ms
pic_490_9_95.jpg

10.0V 3.11ms
pic_490_10_100.jpg

10.5V 2.87ms
pic_490_11_105.jpg

11.0V 2.72ms
pic_490_12_110.jpg

11.5V 2.54ms
pic_490_13_115.jpg

12.0V 2.33ms
pic_490_14_120.jpg

12.5V 2.24ms
pic_490_15_125.jpg

13.0V 2.12ms
pic_490_16_130.jpg

13.5V 1.99ms
pic_490_17_135.jpg

14.0V 1.84ms
pic_490_18_140.jpg

結構細かく補正していますね。

お気づきの方もいると思いますが、このようなバイクにイグニッションコイルのところだけ常に16Vになるような装置を付けるとどうなるでしょうか。



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Buell XB クランクポジションセンサー その3

前回から引き続き、クランクポジションセンサーだけでどうやって行程の判断が出来るのか?
調べてみるとキーワードは「気筒判定」みたいです。
ヤマハのMT01が既存のモデルにあった気筒間判別センサーを無くしたそうです。
吸気圧センサーで吸入工程を検出しています。
でもXBにはそんな高級なセンサーはありません。

そこで、
エンジン工程3
始動時はこの状態です。

次にクランクポジションセンサーとは、
XBの場合フライホイールに均等に32個の歯があって、TDC部分だけ2個の歯が欠けています。
この歯をピックアップコイルで検出しています。
この歯を検出する時間間隔を見ていれば速度の変化がわかります。

エンジンが回転を始めて点火のタイミングで、実際の点火と、排気工程で点火した場合で、
フライホイールの速度には微妙な違いが生じます。
実際の点火の後ではフライホイールの速度が上がります。
これを検出して、

エンジン工程2

こちらのモードに切り替わるというのが予想です。

どうして32歯なのか。
36歯なら360°/36で10°ごとに検出できるのに。
360°/32=11.25°
11.25°x4=45°
45°のVツインだからです。
フロントとリアが同じ回転角で検出できます。
キャブレターの時代から45°なので、たまたまですよね。

エンジン位相判定システムを有するオートバイ
http://tokkyoj.com/data/tk2002-54477.shtml
ほぼ合ってるみたいです。
やっと謎が解けました。


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Buell XB クランクポジションセンサー その2

アイドリングの時のそれぞれの関係です。
なぜか、クランク軸2回転ごとできちんとタイミングが取れています。
どうやってクランクポジションセンサーだけで吸入と燃焼、圧縮と排気のどちらの工程にいるのか判断をしているのかは謎です。
インジェクションとイグニッションは電流波形になります。
pic_476_1.jpg
クランクポジションセンサーとタコメーターパルス
pic_476_2.jpg
タコメーターパルスとフロントインジェクター
pic_476_3.jpg
タコメーターパルスとリアインジェクター
pic_476_4.jpg
タコメーターパルスとフロントイグニッション
pic_476_5.jpg
タコメーターパルスとリアイグニッション



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Buell XB クランクポジションセンサー

前回Dwell Timeを測定して疑問に思った事

エンジン工程1

XBのエンジンってこんな感じで動いているんだと思います。

エンジン工程2


燃料噴射と点火タイミングを入れるとこんな感じです。
しかし、ここで問題が!
ECMがタイミングの基準にしているのはクランクポジションセンサーの信号です。
クランクポジションって言うくらいですから、クランクの位置信号です。
クランク軸が1回転360°ごとに1回信号が出るような物です。
クランク軸が2回転720°で吸入⇒圧縮⇒燃焼⇒排気ですよね。
この信号だけでは吸入と燃焼、圧縮と排気のどちらの工程にいるのか判断出来ないんです。
この判断にはカムポジションセンサーが必要なんです。
DDFI2の時はカムポジションセンサーでしたが、
DDFI3からクランクポジションセンサーになりました。


エンジン工程3

実際にはこんな動作をしているのかな。

燃料噴射はマルチポイントの同時噴射って事になるみたいです。
吸入工程と燃焼行程に必要な燃料を2回に分けて噴射します。
吸入工程の燃料噴射では吸気バルブは開いているので燃料はシリンダ内に入りますが、
燃焼行程の燃料噴射では吸気バルブは閉じているので燃料はマニホールド内に留まります。
点火も圧縮工程と排気工程の2度行います。
排気工程の点火は完全に無駄打ちですね。
にわかに信じ難いですが、これでもいいそうです。
ただし、昔はあったけど燃費が悪いのと排ガス規制に通らないので今は無いそうです。

これって本当の話なんでしょうか。
詳しい方、ご意見お待ちしています。
宜しくお願い致します。


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Buell XB Dwell Time

pic_471_1.jpg
pic_471_2.jpg

2.38mS/5.5A

ドエルタイムを知りたかったんですが、検索しても見つからなかったので測定しました。


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幻のECM B3R3D250

とあるところからEBRのPROGRAMMABLE ECM KITを入手しました。

IMGP1717.jpg

CDに入っているMAPを自由に書き換えられるのと、各種パラメータをいじれるようです。

PCM.jpg

Baseの欄が元の値、Workの欄が変更後、Moduleの欄が実際にモジュールに書かれている値です。
以前の持ち主は元のファイルをそのまま使っていたようです。
ファームはB3R3D250です。
EcmDroidでは接続できませんでしたが、EcmRead for MonoでFactory Race ECMを選択するとデータが吸い出せました。
いろんなレースマップがあるので、頑張れば他のファームにも移植できそうです。
ソフトはTunerProのほうがわかりやすいです。

IMGP1714.jpg

接続BOXですが、RS-232Cと5Vを変換しているだけの箱です。
このごっついケーブルの代わりに、普通のUSBケーブルでも接続できました。

ソフト側と、モジュール側に共通のIDとKEYがあって、これが合わないと接続できないようです。

マップの一覧みたいですが、全部が入っているわけではなかったです。

Library of Calibrations

DDFI3 calibrations (2008-2010 XB and all 1125R & CR)
M3SPB013: Daytona Sportbike cal. Designed for stock motor, EBR exhaust & Sunoco 260 GTX fuel.
M3SPB073: Daytona Sportbike cal. Designed for stock motor, EBR exhaust & pump gas.
M3PPB073: Daytona Sportbike cal for 1125CR. Designed for stock motor, EBR exhaust & pump gas.
M3HGT013: AMA Moto-GT base cal. Designed for motor with 68mm velocity stacks, exhaust with
stock headers, long secondary pipes, and slip-on muffler. Sunoco 260 GTX Fuel.
M3HCA063: 2008 1125R stock catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3HUX063: 2008 1125R stock non-catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3HCX153: 2009-2010 1125R stock catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3HUX143: 2009-2010 1125R stock non-catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3PCX163: 2009-2010 1125CR stock catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3PUS153: 2009-2010 1125CR stock non-catalyst muffler. Closed loop fuel enabled.
M3HFM013: Designed for 1125R stock motor, FMF exhaust & pump gas.
M3PFM013: Designed for 1125CR stock motor, FMF exhaust & pump gas.
M3HHM013: Designed for 1125R stock motor, HMF exhaust & pump gas.
M3PHM013: Designed for 1125CR stock motor, HMF exhaust & pump gas.
M3HBK013: Designed for 1125R stock motor, Barker's exhaust & pump gas.
M3PBK013: Designed for 1125CR stock motor, Barker's exhaust & pump gas.

M31DR413: 2010 XB1203 Designed for stock motor with Drummer exhaust & K&N filter
M31JD423: 2010 XB1203 Designed for stock motor Jardine exhaust & K&N filter
M31DR213: 2008-2009 XB1203 Designed for stock motor with Drummer exhaust & K&N filter
M31JD283: 2008-2009 XB1203 Designed for stock motor with Jardine exhaust & K&N filter
M31PA283: 2008-2009 XB1203 Designed for stock motor with Pro-Series exhaust & K&N filter
M31CT423: 2010 XB1203 Designed for stock motor, stock catalyst exhaust & K&N filter
M31CT333: 2008-2009 XB1203 Designed for stock motor, stock catalyst exhaust & K&N filter
M31UB013: 2008-2009 XB1203 Designed for stock motor, stock US exhaust & K&N filter
M39PA293: 2008-2009 XB984 stock US spec motorcycle
M32DS213: 2008-2009 XB1203 Desgned for a stock mtor with DrummerSS & K&N filter
M32DS413: 2010 XB1203 Desgned for a stock mtor with DrummerSS & K&N filter



DDFI 2 calibrations (2003-2007 XB)
MX9PA21I: 2003-2004 XB984 with stock motor, Pro-Series exhaust & K&N filter
MX9PA22I: 2005-2007 XB984 with stock motor, Pro-Series exhaust & K&N filter
MX1PA21I: 2004-2007 XB1203 with stock motor, Pro-Series exhaust & K&N filter
RX0984AI: Stock 2003-2004 XB984
RX0984BI: Stock 2005-2007 XB984
RX1203AI: Stock 2004-2007 XB1203
RX1169AI: 1169cc XB motor
RX1426AI: 1426cc XB motor

CAL IDの見方DDFI3
M31:XB1203
次のアルファベット2文字がマフラーとかフィルターの種類
最後の3桁の100の位
4:2010
3:2009
2:2008-2009
1の位:ファームのバージョン

自分のECMの現在のファームはM31JA422となってます。
あれっ?2010年のですね。
バックアップしていたオリジナルはM31JA332でした。
どこかで入れ替わったみたいです。

下一桁が2ならそのままBUE2D242に移植できるのですが。

おまけ
DDFI3を作っていたメーカーです。


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Buell XB OBD2?

TunerProの設定項目でCAN BUSがあるのは知っていましたが、

CANBUS_SET.jpg

これってOBD2で接続できるのか。

CANBUS.jpg

1125ではメータパネルにスピードと回転数データを送っているようです。

まずはECM周りをテスト用の配線します。

IMGP1248.jpg

これRの配線です。
必要な部分だけ取り出します。

IMGP1270.jpg

終端用の120Ωはアダプターに内蔵されているのでいりません。

IMGP1246.jpg

ScanMaster_ELM.jpg

どうもECMにはアクセスできないみたい。


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Buell XB AMC初期設定の謎、EcmDroidでLOG取り

初期設定でAMCがWOTの時しか働かない設定になっているので、09マップ、10マップで設定の違いでAFVがどうなるのかLOGをとりました。
(WOTとはワイドオープンスロットル→全開の事です。なのでがばっと開けたときに音が変わるのがわかります。)
それぞれAFVを100%にリセットしてから4Km程走行しました。

ecmdroid_log_set_s.jpg
MegaLogViewerで取り込むためにMSLフォーマットの設定をします。
青葉電脳接続小箱を使って走行logを取る場合は本体に振動が伝わらないようにプチプチなどで包んで下さい。
以前はノートパソコンを背負っていたんですが、スマフォをポケットに入れるだけで、ずいぶんと便利になりましたね。


緑の線がAFVです。
log_09_amc_off.jpg
1.09のストックです。途中でAFVが落ちて戻りません。

log_09_amc_on.jpg
2.09のストックで、AMCのWOT Onlyを外して常時AMCが働いています。
AFVが落ちるのが早くなりました。

log_10_amc_off.jpg
3.10のストックです。AFVはなぜか100%のままです。
走行距離が短いせいでしょうか。

log_10_amc_on.jpg
4.10のストックで、AMCのWOT Onlyを外して常時AMCが働いています。
AFVが落ちても戻ってきています。

log_10_amc_on2.jpg
距離が短かったので、4.の状態で40Km程走行しました。
わかりやすいようにAFVだけを表示してあります。
77.2%まで下がっていますが、最後は100%に戻っています。
77.2%の時は高速を走っている時です。


サーキットじゃないので単純に比較できませんが、09はAMCに関係なくAFVは落ちるだけで調子が悪くなるのがわかります。
10でAMCが初期設定の場合、09ほどAFVが落ちませんがもう少し走ると落ちます。
10でAMCを常時働かせると、AFVがまともに変化してるので、これが本来の姿じゃないかなと思います。

なお、AMCの初期設定がWOT Onlyになっているのは、高年式のDDFI3だけかと思っていたら、DDFI2もストックはWOT Onlyで、レースマップは外してあるという情報を頂きました。

こちらも参考にどうぞ!(勝手にリンク貼ってしまいました)
Buellと熱き夏

AMC切り替えポイント
AMCの切り替えポイントです。
回転数が上がる時と下がる時で違います。
上がる時は1500rpm~3350rpmと5100rpm以上でバルブが開きます。
なのでアイドリング時以外は普通に走っている分には開いたままです。
0と1、2と3、4と5の間の50rpmがないとこのあたりの回転数でモーターが動きっぱなしになります。
ヒステリシスってやつです、現実にはもう少し幅を持たせたほうがいい気がします。
ひっきりなしにモーターが動いています。

そもそもAMCって何でしょう?
amc_effect.jpg
これはEcmSpyのホームページにある説明図です。
Bがバルブが閉じている時、つまり働いていない時、
Aが開いている時、Cの点線がAMCが働いて自動で切り替えている時です。
元々トルクのカーブをなだらかにするものです。
これを見れば一目瞭然ですね。

結果、とても元気になったんですが初期設定のWOT Onlyは騒音対策、それとも単純な設定ミス?
結局答えは見つかりません。

2009年モデルでAFVが下がって困っているかた、同じマップを試してみたいかたは連絡ください。
試すかどうかは自己責任ですけどね。


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Buell XB AMC(2009,2010)6年目の真実

いまさらですが2009年モデルのAMCが最初(BUEZD)から動かない設定になっていたようです。

デフォルト設定
Default_AMC_OFF_S.jpg

上から2つ目のOn in WOT onlyのチェックを外します。
AMC_ON_S.jpg

これでAMCが動くようになります。
アクセルを開けると2000rpmの手前で開きます。

何年気がつかなかったんだよ!

なお、key on時のチェックを有効にするには一番下のCycle valve at ignition-onにチェックを入れます。

他の年式は大丈夫ですか?

2010年モデルものようです。
WOT→アクセル全開→この時だけAMCが働くって設定のようです。

設定ミスか、騒音対策の嫌がらせか不明!



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今日のAFV

走っていてなんだか調子がいまいちのような。

Screenshot_2014-02-02-10-32-06.png
Screenshot_2014-02-02-10-31-40.png

珍しく100%です。

Screenshot_2014-02-02-10-31-01.png

minは95%に設定しています。

Screenshot_2014-02-02-10-31-18.png

温度設定はかなり低めにしています。(夏仕様)
気が付いたんですが、20Km/h以上で強制的にFANが回るのって切れるんですね。


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Buell XB IACの謎?

ご近所のわんさんがBuellやめるってんで、許可なく勝手に引き継いで、試してみました。

IAC_20130317164025.jpg

これですよねたぶん。ここのところAFVが100より上になってたので、リセットするついでにチェック入れました。
走った感じ、とても調子がいいんだけど、わかりません。
元々調子が悪くなかったので。誰かアイドリングが調子悪くてDDFI3の方、試して下さい。

IMG_6166.jpg

最近はこれだけあればいいので簡単です。
EcmDroidでROMを吸い上げて、TunerPROで編集、またEcmDroidで書き込めば終わり。
緊急用に、何パターンかROMをSDカードに入れておけば、出先でAFVがとんでもない事になっても大丈夫です。



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Buell XB LOG取り AFV100%前後

前回のLOGです。いままで85%に貼りついていたAFVが95~110%で変化しています。

log_20120421_1415_1.jpg

log_20120421_1415_2.jpg

log_20120421_1415_3.jpg

一番下の青いグラフはO2センサーです、変化がないところはOPEN loopと思われます。
真ん中のグラフの赤はバッテリー電圧ですが、かなり変化していますね。
(スピードのグラフはありません。)



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Buell XB ハイオク?レギュラー?

先週、スタンドで給油後30Km程走ったあたりから異変が!
3000rpm以下だとエンジンが止まりそうに。
信号で止まると煽り気味にしないとダメ。
もしかしてレギュラーを入れられたのか。
最近、ハイオクのはずが、レギュラーを入れてたスタンドもあるらしいし。
賢い車だとノッキングを感知してレギュラーマップになるらしいけど、
buellはそんな賢くないような・・・
でもどこかで点火プラグをノッキングセンサー代わりに使う凄い技術があるって
聞いたような気もします。

散々な目に会いながら何とか帰宅してAFVをみたら128でした。
何があったんだ!

IMG_5282.jpg

エアクリBOX内はオイルだらけ。
赤丸のリアのPCV(ポジティブクランクケースベント)バルブとやらが外れてました。
このPCVってワンウェイバルブだそうです。
そうなんです、buell XBの場合、最初からあれが付いているんです。

IMG_5286.jpg

ついでに見たら、マニホールド内は真っ黒。
(見なかった事にします)

ところで、このブリザー・ホースってどこから来るの?

ブリザーホース2

ブリザーホース

ブリザーホース3


たどって行くと、フライホイール部分(クランクケース)からリードバルブ(2サイクルのみたいの)を通ってピストンの下降時のみ圧力をギアケースに放出し→プッシュロッドカバー→アッパーロッカーボックス→PCV→ブリザー・ホース→エアクリBOXだそうです。

最初からクランクケースにリードバルブがあるんじゃ、最近流行のあのホースの先にワンウェイバルブを付けたって・・・??
でも付けると変わるって話だし。きっと変わるんです、何かが。
リードバルブと内圧コントロールバルブでは開く圧力が違うんですよ、きっと。
リードバルブやPCVバルブより開弁圧力が高くないと変わりませんよね?3段重ねです。

今日はAFVが95~110でまともに動いています。
DDFI3特有のAFVが下がる現象がなくなってしまいました。




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Buell XB LOG取り(アイドリングはOPEN Loop)

Win2000でECM Spyが動作したので久しぶりにLOGを取ってみました。

AFV20120219.jpg

AFVminは80%、アイドリングはOPEN Loopにしてあります。
普通に走っているときはAFVは85%ですが、ちょっと開けると120%以上になるので、きちんと動作しているようです。



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職業は電子回路の設計屋です。
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